KANAL İSTANBUL’A GEREK YOK

Cumhurbaşkanı T. Erdoğan’ın, İstanbul Belediye Başkanlığı sırasında “rüyam” dediği, başbakan iken “çılgın proje” adıyla tanıttığı ve şimdi de “İstanbul’un geleceğini kurtarma projesi” olarak kamuoyuna duyurduğu,  Kanal İstanbul’un yapımına inadına başlamış. bulunmaktadır. Yıllardan beri üzerinde tartışılan, Kanal İstanbul’un, üzerinden geçecek köprülerin ilki olan, Sazlıdere Köprüsü’nün temel atma töreni yapılmıştır.

Kanal İstanbul üzerinde yapılacak olan Sazlıdere Köprüsü temel atma törenine katılan Cumhurbaşkanı Erdoğan konuşmasında, “Ülkemizin kalkınma tarihinde yeni bir sayfa açıyoruz. Bu Proje, istanbul’u kurtarma projesidir. İstanbul Boğazı en kalabalık gemi trafiklerinden birine sahiptir. Boğaz’da hem kuzey, güney, doğu, batı istikametinde her sınıftan ve kapasiteden yoğun gemi trafiği yaşanmaktadır. Petrolden organik ürüne kadar çok farklı türden yük taşıyan gemilerin kaza yapmaları durumunda denizdeki doğal hayat da çok büyük tehlikeye giriyor. Karaya çarpmaları halinde kültürel miras zarar görüyor, yıkım ve yangınlarla karşılaşabiliyoruz. 1936’larda yılda ortalama 3 bin gemi geçiyordu. Günümüzde bu rakam 45 bine ulaştı. Sadece şehir içi yolculuklar için 54 iskelede 500 bin kişilik insan trafiği söz konusudur. Yapılan projeksiyonlar 2050 yılında Boğaz’dan geçecek gemi sayısının 78 bini bulabileceğini gösteriyor. İstanbul Boğazı’nın güvenli geçiş kapasitesi 25 bindir. Kanal İstanbul projesiyle amacımız, her şeyden önce İstanbul Boğazı ve çevresindeki vatandaşların can ve mal güvenliğini sağlamaktır. Güvenlik altına almak için de bu projeye ihtiyaç vardır. Gemi trafiğinin hafifletilmesi, seyir zorluğundan kaynaklanan sıkıntıların ortadan kaldırılması da projenin amaçları arasında yer alıyor,” demiştir.

T. Erdoğan’ın konuşmalarından da anlaşıldığı üzere, 1930’lu yıllarda, İstanbul Boğazından,  3 bin gemi geçerken, günümüzde ise yılda 45 bin olduğunu,  2050 ylında ise 78 bin gemiye ulaşacağı belirtilmiştir. Halbuki, İstanbul Boğazı’ndaki artan gemi trafiği, 2007’den bu yana düzenli biçimde azalmaktadır. Geçen gemi sayısı 2007’de 56 bin 606 iken, 2020’de, 38 bin 404 de kadar gerilemiştir. 2021 yılının ilk altı ayında boğazdan 20 bin 671 olan gemi geçerken, bu yılın aynı dönemde sayısı, 21 bin 351 olmuştur. İstanbul Boğazında güvenli geçiş sınırının 25 bine inebilmesi için yıllık geçişlerin  13 bin gemi daha azalması gerekiyor. Yapılan Çed Raporu hesaplarında, gemi sayısını azaltan,  faktörler gözönüne alınmamış ki, yıllar itibariyle gemi sayının daha da artacağı iddia edilmektedir.

Halbuki, 2007 yılında,  56 bin 606 gemi ile 485 milyon gros ton, 2020 yılında ise 38 bin 404 gemi ile taşınan 620 milyon gros ton navlun İstanbul Boğazı’ndan geçmiştir. Gemi sayısı azalırken taşınan navlun miktarı  artmaktadır. Gemi sayısının azalması, gemi kapasitelerinin ve boyutlarının arttığını göstermektedir. Hatta, gemi geçişleri istatistiğine göre, İstanbul Boğazı’ndan geçen  gemi sayısı yaklaşık yüzde 22 azalmıştır. 1936 yılında gemilerin uzunlukları 50 m. iken,  2019 yılında 350 m.ye kadar çıkmıştır. Buna göre,taşınan toplam navlun miktarının gemi  sayısına bölündüğünde, ortalama gemi kapasiteleri,  2007 yılında,  8 bin 670 Gros ton’dan, 2020 yılında ise 16 bin 138 Gros ton’a yükselmiştir. Ortalama gemi kapasiteleri artması halinde, aynı miktar navlun, daha az sayıda da gemi ilede taşınabilir.  Yapılan hesaba göre, 2020 yılında taşınan 619.758.776 Gros ton navlun 25.000 gemi ile de taşınabilir, hemde günümüzde bile gerçekleştirilebilir. O zaman İstanbul Boğazından geçen gemilerin toplam  kapasitelerinin ortalama  24 bin 800 Gros tona (619.758.776 Groston/25.000 gemi) yükselmesi ne navlunun da şimdiki değerlerde olması gerekir. Bu bakımdan İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilerin güvenli sınırda olması, gemilerin taşıma kapasiteleri belirlemektedir. Burada önemli husus da, İstanbul Boğazı, daha büyük gemilerin geçisine uygun olmakla beraber, aynı durum Kanal İstanbul’da olmayabilir.                   

Boğazdan geçen gemilerin sadece yüzde 30’u, doğalgaz ve akaryakıt gibi tehlikeli maddeler taşınmaktadır. Petrol ve doğalgaz boru hatlarının artması ile  tehlikeli yük taşıyan tanker sayılarıda doğal olarak azalacaktır. 2080 yılından sonra petrol ve doğalgaz rezervlerinin azalması veya tükenmesi halinde ise tankerlere de ihtiyaç kalmayacağından, İstanbul Boğazından veya diğer kanal ve su yollarından daha az gemi geçecektir.

Dolayısıyla, yıllar itibariyle  gemi geçiş sayısı, 2007 yılında en yüksek noktaya kadar (pik noktası) çıkmıştır. Gemi kapasitelerinin artışı ile pik noktasından itibaren gemi geçiş sayısı düzenli olarak düşüşe  geçmiştir.  Her yıl, taşınan toplam navlun miktarı artarkcn,  gemi sayısının da düştüğü görülmektedir. Bu düşüş, gemi kapasitelerinin artışına kadar devam edecek ve sonrada duracaktır. Halbuki, 2050 yılında, 78.000  ve 2070 yılında  86.000  geminin  geçeceği projede varsayılarak, gemi kapasitelerinin artmasıyla gemi sayısının düşeceği göz önüne alınmamış ki, doğalgaz ve petrolün  tükeneceği ve bunların yerine, yenilebilir enerji kaynaklarının kullanıldığı yıllarda gemi sayısının arttacağı, doğru bir öngörü değildir. Bu durum “Kanal İstanbul  Projesi” projeksiyonun da yapılan  hesap şeklinde yanlışlık yapılmış veya öyle gösterilmiştir. 2070 yılı tamda petrolün tükeneceği veya herkesin elindeki doğalgaz ve petrolu kendi ihtiyacı için ayıracağı yıllardır. O yüzden bu yıllarda  gemi sayısında azalma olacağı açıktır. Projenin doğru olması için, dünya konjektöründeki teknolojik ve ekonomik gelişmeler göz önüne alınarak yapılacak hesaba dayanması halinde iddia edildiği gibi gemi sayısı artmayacaktır. İstanbul Boğazı’ndan  geçecek gemilerin,  yıllar itibariyle artışı kadar, gemi sayısının azalması da projenin gidişatını değiştireceğinden bu husus çok önemlidir. Karadeniz’in çevresindeki bulunan, Bulgaristan, Romanya, Ukrayna, Azerbaycan, Gürcistanın ve Ermenistan’ın refah düzeyleri arttıkça, kendi sanayilerini geliştirip, ihtiyaçlarını kendi topraklarından karşılamaları halinde, limanlarına gelecek gemi sayısıda buna göre azalabilir.  

Konuyu daha da irdeleyecek olursak, bütün dünyada kullanılan, yenilenebilir enerji kaynaklarının oranı arttıkça, İstanbul Boğazı ve Kanal İstanbul’dan geçecek petrol ve doğalgaz taşıyan tanker   sayısı, azalacağından gemi geçişleri de azalacaktır. Önce doğalgaz ve sonrada petrolün  2080 yılına doğru tükeneceğine göre,  2050 yılındaki gemi sayısının 78 bin olması  mümkün değildir. Yapılan hesaplarda, projenin sonucunu etkileyecek önemli bu hususlar göz ardı  edilmiştir. Bunlardan başka biride, Avrupa ülkeleri tarafından, kömürlü  termik santralları artık  kapatılmaktadır. Kömürün üretimini, ithalat ve ihracatını etkileyecek, “Uluslarası Paris Antlaşmaları” gereğince fosil yakıtlar yerine,  bir çok ülke,  kendi yenilebilir kaynaklarından, rüzgar, güneş, biokütle, biogaz, ısı pompası, hidrolik, jeotermal enerjiye ve hidrojene  yönelinecektir,. Otomobiller ve diğer taşıtlarda kullanılan, akaryakıtın  yerini ise,  elektrikli piller ve hidrojen  alacaktır.

Ulaştırma sektöründe, denizde olduğu gibi hava ulaştırmasında da büyük çok büyük gelişmeler olmaktadır. Bu gelişmelere göre, taşıma kapasiteleride artmaktadır. Turizm amaçlı  Kuruvezör gemiler, 3 bin kişiyi seyahat ettirmektedir. Kargo uçakları sadece kargo taşımıyor, yüzlerce ton yaş meyve ve sebzeyi de taşınmaktadır. “İpek Yolu Demiryolları” ile Çin’den Avrupa’ya kadar gidecek yüksek hızlı trenler, kıtalararası yükün önemli bir kısmıda bu yolla taşınacaktır. Teknolojik gelişmelerin sağlayacağı imkanlar yanında ülkelerin, doğalgaz ve petrol yerine yenilebilir kaynaklara yönelmesi halinde, İstanbul Boğazından geçecek gemi sayısını, dahada azaltacaktır. Elbette, bu durum, Kanal İstanbul’dan yapılacak geçişleri de olumsuz etkileyecektir. O bakımdan, Kanal İstanbul’dan beklenen gelir sağlanmayabilir.

Bir diğer faktörde, doğalgaz ve petrol taşıyan boru hatlarıdır. Denizyollarına göre, boru hatllarından doğalgaz ve petrol  daha ucuza  taşındığından, yeni boru hatları tesis edilmektedir. Önceki yıllarda Avrupa’ya, tankerlerle taşınan petrol ve doğalgaz, Türkiye üzerinden boru hatlarıyla taşınmaktadır. Binaların, dış cephelerinde yapılan  yalıtım, ısı kayıplarını en aza indirdirmesi yanında, evlerde kullanılan alet, cihaz ve ev aletleri daha verimli hale geldikçe, enerji tüketimi daha da azalmaktadır. Önümüzde yıllarda binaların,  çatılarına yerleştirilecek, fotovolkaik panellerle evlerin elektrik enerjisi ihtiyacı güneşten karşılanacaktır. Akıllı şehirler, akıllı köyler  ve akıllı tesislerde, enerji daha verimli kullanacağından birim tüketim azalacak, enerji tasarrufu da artacaktır. Gelecekte her ülke kendi doğal kaynaklarını  kullanacağından, açık denizlerde ve  boğazlardan  geçecek tehlikeli madde taşıyan tankerlerin  sayısı bugüne göre, çok daha gerilecektir. O zaman, Türk Boğazları’ndan geçen gemilerin yüzde 20-30’u tehlikeli madde taşıdığına göre, bu gün bile, 38 bin 404 gemi sayısı giderek azalabilir ve en az 20 binli miktara düşebilir. Bu durum, İstanbul Boğazı’dan geçişleri,  güvenli geçiş sınırlarına getirirken, aynı  durum Kanal İstabul’un gelirlerinin  de, yüzde 30 azalmasına neden olabilir. Kanal İstanbul’un gelir durumu azalınca, projenin  verimliliğini ve  yapılabilirliğini  (rantabilitesi) olumsuz  etkileyecektir.

Dünya ticaretinin  yüzde 85’i denizden olması yanında,  deniz ulaşımının yüzde 25’i,  Türkiye’ninde bulunduğu Akdeniz havzasından yapılmaktadır. Ancak, teknolojideki gelişmeler ve ülkelerin ekonomik durumundaki değişiklikler dolayısıyla, deniz taşımacılığı azalırken, taşımaların önemli bir kısmıda, boru hatları ve demiryollarına geçecektir.

Deniz kazalarına gelince, bu kazaların yüzde                                85’i,  insan kaynaklı hatalardan meydana gelmektedir. Genellikle, kılavuz kaptan ve romorkör almayan gemiler daha fazla kaza yapmaktadır. Kaptanların ve personelin  uykusuzluk ve yorgunluk ve  iş bıkkınlığı halinde, kazaları arttırmakta ve  kazalar en çok, saat  4,oo-8,oo arasında  olmaktadır.  Türk Boğazları’ndan geçis yapan gemilerin sadece  yüzde 45’i kılavuz kaptan hizmetinden faydalanmaktadır.  İstanbul Boğazı’nı en fazla kullanan ülkelerin kılavuz kaptan alma oranı yaklaşık  %67’dir. Türk bayraklı gemilerde kılavuz kaptan alma oranı ise yüzde 2’olup, yüzde 98’inin kılavuz kaptan almadan geçiş yapmaları, diğer gemilere de cesaret vermektedir. Kazaların önlenmesi için ilk  önce  kendi gemilerimizden başlanarak,  gemilerin güvenli geçişi sağlanabilir.

Ayrıca, İstanbul Boğazından geçen gemiler, gidiş-geliş olarak çift şeritli geçiş yaparken, Marmaray denizaltı tüneli inşası  sırasında gemilerin geçisi tek şeride indirilmiş, Marmaray bittiği halde gemi geçişi çift şeride dönüştürülmemiştir. Tankerlerin denizde beklemelerinin sebebi, İstanbul Boğazından geçişin hâlâ tek şeritte devam ettirilmesidir. Çanakkale Boğazı’nda geçiş çift şeritten yapıldığı gibi, İstanbul Boğazı’nda da tekrar  çift şeride dönülmesi halinde gemilerin 20-30 saata varan, bekleme süresi de ortadan kaldırabiliriz..

Uluslar arası Montreux Sözleşmesine  göre, boğazdan geçen gemilerin kılavuz kaptan  alma zorunluluğu  bulunmamaktadır. Genellikle, İstanbul Boğazından geçen gemiler yaşlı olduğu için daha çok arıza yapabilmektedir. O yüzden, gemi makinasında veya dümendeki bir arıza kazaya neden olmaktadır.. Akıntıya  kapılan geminin sürüklenmesi, gemi kaptanı tarafından demir atılarak durdurulamadığı takdirde, kazalar önlenememektedir. Ancak, İstanbul Boğazından şimdi geçen gemilerin büyük bir kısmının kapasitelerindeki artışla, eski ve küçük gemilerin ortadan kalktığı  düşünülürse, kazalardaki bu risklerde kalmamış olabilir. Kazaları önlemek için, İstanbul Boğazı’ndaki radarlarla, izlenen gemiler kılavuz kaptanlar tarafından uyarılmakta ve bilgilendirilmekle  beraber, gemide kılavuz kaptan ve romorkör hizmeti almayan gemilerde daha çok kaza görülmektedir. Dünya’da kılavuz kaptan alma zorunluğu bulunan boğaz ve kanallarda, İstanbul Boğazı’na göre,  daha fazla trafik olmasına rağmen geçişler daha güvenlidir. Danimarka ile Almanya arasındaki Kiel Kanalı buna örnektir.

İstanbul Boğazı’nda olan kazaların önlenmesi için, 1999 yılında yapılmaya başlanan ve  ABD’li Lockheed Martin firmasına kurdurulan, VTS sistemi radar, sensörler ve meteorolojik algılarla donatılan sistem, dünyada en iyileri arasında olup,  20  yıldan beri hizmet yapmaktadır. Radar sisteminin kurulmasından sonra İstanbul Boğazı’nda olan kaza sayılarında  gözle  görülecek şekilde azaldığı  gözlenmektedir. Ancak, gemilerin, kılavuz kaptan ve römorkör alma zorunluluğu bulunmadığından, Kıyı Emniyet Müdürlüğü tarafından, boğazın kritik noktalarında konumlandırılan, romorkör ve cankurtaran botları hazır bekletilerek, kaza esnasında veya olaylarda hızla müdahale edilmektedir.

Bugün, ulaştırma sektöründe, artan araç sayısıyla birlikte,  teknoloji de gelişmektedir.  Hava limanlarında, yüzlerce uçağın kalkış ve inişleri bir merkezden yönetilmektedir. İnsansız savaş uçakları, İHS (İnsansız Hava Aracı) ve SİHA (Silahlı Hava Aracı) Her türlü taşıtlarda nagivasyon cihazı ile yolumuzu kolaylıkla  bulabiliyor ve  akıllı yollarda sürücüsüz araçlar hareket edebiliyor. Karayollarındaki bu gelişmeler sürerken, demiryollarında yüksek hızlı trenler, sinyalizasyon şebekesiyle  ile uzaktan takip edilebilmektedir. Artık  yollarda, sürücüsüz  motorlu taşıtlar, demiryollarında yüksek hızlı trenler çalıştırılıyorsa, gemi sektöründe de bu teknolojiler  kullanılarak, ticari, askeri veya tehlikeli madde taşıyan gemilerin daha güvenli geçişi sağlanmaktadır. İstanbul Boğazı’nda,  2002 yılından  beri çalışan “Gemi Takip Sistemi”,  bugünün teknolojisi ile daha da mükemmel hale getirilebilir. Öncelikle, bilişim teknolojisindeki en son gelişmelere göre hazırlanacak  yeni yazılımlarla ve yapay zeka uygulamalarıyla  İstanbul Boğazı’nın  güvenliği için, geçen gemilerin  kaza risk analizleri önceden hızla yapılarak, gerekli tedbirler kaza olmadan da alınabilir.. Emniyet tedbiri olarak, İstanbul Boğazı’na özgü bir emniyet tedbiri olarak “İstanbulmaks” isimli bir gemi modelinin oluşturulması ve İstanbul Boğazı’ndan geçecek tankerlerin bu niteliklere haiz olması istenebilir.

Bu makalede görüldüğü gibi, alınacak önlemlerle, boğazdaki kazalar çok daha azaltılabilir veya bu olaylar hemen hemen tamamı önlenebilir. Genelleme yapılmamakla beraber,  İstanbul Boğazından geçen gemi sayısı, ticaret hacmi büyük olan ülkelerin kullandıkları kanallardan geçen gemi sayısından daha  azdır. 

Dünya’nın hiçbir yerinde olmayan doğal yapısı ile İstanbul Boğazı, dünya varoldukça ihtiyacımızı karşılayabilecek imkanlara sahiptir. Durum böyle olmakla beraber, ikinci bir kanala ihtiyaç bulunmamaktadır. Kimine göre 15 milyar dolar, kimine görede, 60 milyar dolara yapılabilecek, Kanal İstanbul, havzanın eko sistemine ve Marmara Denizi’nin ölü deniz haline getirilmesi risklerine rağmen yapılması, bu koşullar dikkate alındığında hiçte düşünülecek akılcı çözüm olmadığı ortadadır. Ekonomik sıkıntılar yaşanırken yeni bir karadelik daha eklenmemelidir. Dünya’nın en kalabalık şehirlerinin başında gelen İstanbul’un nüfusunu arttıracak bu proje, “İstanbul’u Kurtarma Projesi” olamaz, Zaten, ekonomik, sosyal ve kültürel  olarak, Türkiye’ninde en sorunlu kenti olan İstanbul için, amaç gerçekten, İstanbulu kurtarmaksa, Kanal İstanbul yapılmamalıdır. İstanbul Boğazı”ndan geçecek gemi sayısı artmadığı ve artmayacağı makalede kanıtlanmış olmakla beraber, boğazdan  geçiş yapacak gemiler tersine azalmaktadır. Dolayısıyla, İstanbul Boğazı’na paralel ikinci bir kanal veya su yolu yapılması “Montrö Sözleşmesi” varken, uluslar arası sorunlar yaratacağı gibi, savaş yıllarında ikinci bir kanalında korunması ve güvenliğimizin sağlanmasını güçleştirecektir. Kanal İstanbul’un yapılmasına gerekçe olarak gösterilen, İstanbul Boğazındaki gemi geçiş sayısı söz konusu değildir. Bu proje ile ikinci kanal veya su yolunu açılmasını gerektiren, hiçbir önemli gerekçeye dayanak olmadığından, bu projeden vazgeçilmesi ve koşulsuz kabul edilmesi, “Türkiyemiz” için  zorunlu bulunmaktadır. Buna rağmen, “Kanal İstanbul’da ısrar edilirse, burada başka nedenler aranmalıdır.

Bu haber 2 kez okundu.